Настоящата статия е публикувана в първия сборник от поредицата “Цепина” на Исторически музей - Велинград - “Цепина, Чепинско, Велинград - хилядолетна история на Северозападните Родопи”, 2010 г., стр. 273. Благодарим на музея за предоставения текст и снимките от архива.

През 1926 г. Главната Дирекция по постройка на железниците в София получава нареждане от министър-председателя на Земеделското правителство Александър Стамболийски да проучи и построи линията Сараньово - Лъджене - Чепино. Оттам увещават току-що завърналия се от Германия дипломиран инженер Стоян Митов да започне работа при тях. Интересната техническа задача го привлича, а отговорът му е: “Бих дошъл при вас, ако ми дадете дейност навън, а не тук в канцеларията”. Така му възлагат изучаването и трасирането на жп линията. Инженер Митов отбелязва в едно свое писмо следното: “Впоследствие научих, че инженерите не желаели да заминат за там, страхувайки се от крайно опасния терен по долината на река Ели дере. Двамата такива Начев и Вачков, на които предлагат да заминат, отказали и си подали оставките... Тъкмо в това време се явявам аз и невероятно облекчение настъпи за моите бъдещи началници, когато приех да замина при липсата на желаещи за тази работа инженери...”
Работата на Митов при железниците преминава през всички служби, за да достигне до директор на строежите по нови железопътни линии. Той изпълнява задачите, свързани с проектирането и построяването на нови железни пътища в България.
Кой е инженер Стоян Георгиев Митов? По майчина линия той произхожда от възрожденския Каблешков род от Копривщица, майка му е близка родственица на революционера от Априлското въстание Тодор Каблешков, дал началото на бунта. Бащата е генерал от известната самоковска фамилия Хаджимитови. Стоян е роден през 1891 г. Основно образование получава в Казанлък, където учи в първите два класа на Педагогическото училище. През 1910 г. излиза с чин подпоручик от Военното училище на Негово Величество, но по собствено желание напуска армията и заминава за Дрезден да следва строително инженерство. През октомври 1912 г., когато предстоят първите му семестриални изпити, е обявена Балканската война и той се прибира в България, за да вземе участие в нея като офицер в IV артилерийски полк. Сражава се във всички боеве при Селиолу, Люлебургаз и Чаталджа срещу турците и при Пирот срещу сърбите. Награден е с орден и повишен в чин поручик и през август 1913 г. се завръща отново в Германия, за да продължи следването. През зимния семестър на 1915 г. се подготвя за основните изпити, когато за зла участ в родината му е обявена обща мобилизация и започва Първата световна война. Митов е принуден втори път да прекъсне образованието си и да се яви в редовете на армията. Той взема участие във всички боеве в Сърбия, Добруджа, Тутракан, Силистра, завоя на Черна, преминаването на Дунав през Свищов, в Румъния през Букурещ, от Браила до Серет и Битолския фронт в Македония. За участие в бойните действия той е награден с орден за храброст и с други бойни отличия. Поради войните учението му продължава цели десет години, докато завърши в чужбина и от 12 май 1920 г. го виждаме вече инженер в София. Тук ще спрем с биографичните данни, за да продължим професионалния му път със строежа на жп линията Сараньово - Лъджене - Чепино.
Поради особено трудния, тежък и опасен терен за работа не се намират желаещи за строежа. Това принуждава инженер Митов да поиска войници от пловдивския гарнизон и да започне проучването. На някои места е невъзможно да се ходи с обувки и за да не се хлъзгат по гладките скали, той и войниците, които го следват, стъпват по тях боси. На други места те се изкачват по някои пътеки, а където няма такива отстрани стигат до определеното място, за да поставят инструментите. Връзват едно дебело въже за някое дърво, на другия му край се завързват самите те под мишниците и по него постепенно се спускат. На трети места се събличат до кръста голи, слагат си уредите на главата и преминават на другия бряг на пълноводната тогава река Ели дере. Така бавно и с големи трудности под палещото слънце и при риска да бъдат ухапани от отровни змии Митов и войниците напредват по 100, 200, най-много до 300 метра дневно с пикетажа по дивата, но красива местност.
На следващата 1921 г., след като през зимата са направени необходимите подобрения на трасето по заснетите и съставени от него планове от предходната година, рискованата работа се повтаря още веднъж на самия терен. По така изработените от инженер Митов окончателни планове през втората половина на годината започват строителните работи в полето при гара Сараньово.
С приетия от правителството нов закон за трудовата повинност в строежа на линията се включват редовни трудоваци. На негово разположение са изпратени хиляда руснаци белогвардейци, които се включват в пробиването на тунелите и изкопните скални работи в тежката част от линията в долината на Елли дере. Всеки ден Стоян Митов е изложен на опасности, тъй като обикаля, проверява и ръководи сам строежа, дава нареждания как да се реализират плановете. Работи се на три смени денонощно, което налага нощни обиколки из обекта. Линията минава много често на места, където липсват всякакви пътища и трябва да се правят временно такива. Движат се с каруца или с кабриолет. Един ден кабриолетът с конете политва по 15 метрова стръмнина надолу към реката и само навременният скок спасява живота на намиращите се вътре Митов, техника и кочияша. За препятствията той пише: “Един ден, смятайки, че ще мога да се изкача по едно дере до определеното за работа място, тръгнах направо по него нагоре. Постепенно обаче дерето ставаше все по-тясно и по-стръмно с рехава почва, докато по пътя ми се изпречи един голям камък, който не ми позволяваше да продължавам нагоре. Със забодени пръсти в обущата и ноктите на ръцете стоях с треперещи от умора крака и висях, докато минаха горе мои хора. Вързаха въже на една дърво и ми го спуснаха. Първият път то не достигна до ръцете ми. Намери се друго здраво дърво, на това место по-ниско. И след като успях с пръстите си да се докопам до долния край, можах по него да мина и се изкача на сигурно място”.
Строежът се извършва по стопански начин без търгове и никакви предприемачи. Това налага инженер Митов да отговаря за всичко, да бъде организатор, ръководител, администратор, касиер на строежа. Той работи без помощници, само с трима техници и шестима надзиратели, което за онези времена е равно на подвиг. Плаща дори заплатите на работниците всеки месец, държи ключовете на касата и дава отчети на сметната палата в продължение на пет години. Същевременно, съзнавайки, че е необходимо все пак да има подготвени хора с елементарни познания за такава дейност, инженерът без знанието и разрешението на началниците в София организира вечерни курсове за надзиратели, които обучава. Първите изкарали курса при него са българи, а останалите - руски офицери.
Всички планове за съоръженията Митов изработва сам и ги осъществява на място. Бетоновите плочи на водостоците прави на своя отговорност за икономия на желязо и при липса на такова. Това става благодарение на строгия контрол, който упражнява при избора на материалите и при изливането на бетона. С въведените новости и направените икономии един километър от частта на линията Сараньово - Лъджене - Чепино струва с релсите и всичко необходимо за експлоатация 2 милиона тогавашни лева.
Изучаването, проектирането и строежът на линията до спирка Света Петка е негово дело. Той участва и по-нататък в изграждането на линията до Якоруда, но вече не е сам, а с още инженери и персонал.
Първата част от железницата Сараньово - Лъджене е открита на 1 август 1926 г., частта от Лъджене до Чепино - през 1927 г., а участъкът Татар-Пазарджик - Варвара - 1928 г. Инженер Стоян Митов пише до братовчед си Недко Д. Каблешков: “Цели осем години бях непрекъснато по линията Сараньово - Якоруда. Там оставих едни от най-добрите години на моя живот.”
След приключването на строежа на линията Митов проектира и участва в изграждането на жп линиите Станке Димитров - Благоевград - Симитли - Кулата, Макоцево - Сопот - Карлово - Казанлък, Шумен - Карнобат, Бургас - Поморие, Софийската околовръстна линия. С указ № 466 от 23.06.1967 г. Стоян Митов е удостоен със званието почетен железничар и един от първите му носители.
Днес, когато теснолинейната железопътна линия Септември - Велинград - Якоруда е вече почти туристическа атракция за пътниците, трудно бихме могли да си представим какво огромно значение има прокарването й в ония времена за всестранното развитие на Западните Родопи. Делото обаче на инженер Стоян Митов, за когото почти никой нищо не знае, е непреходно, извършено от един голям специалист, патриот и родолюбец.
В автобиографията му намираме следните редове: “Считам, че направеното от мен по строежа на жп линии, на вечни времена народното стопанство, БДЖ и българският народ ще имат неизчислими облаги от по-евтините в експлоатационно отношение и по-правоспособни жп линии, построени с новите елементи и новите планове. Всичко това задоволи напълно моите творчески амбиции и аз получих в живота си не парите, а голямата морална награда, която търсих и която големите парични възнаграждения, които ми бяха предлагани, за да напусна държавната служба, не биха могли да ми дадат.”
Райна Каблешкова